Drentse praam “De Vrouw Hendrikje”
Samenvatting
Overijsselse praam volgens de Smildinger bouwwijze, ook wel genaamd Drentse praam. Geheel gebouwd van hout, zonder mechanische voortstuwing. Gebouwd in 1878 te Hasselt op de Scheepstimmerwerf van Aller. Schipper/eigenaar Abraham Hoogeveen (1835 – 1912). Praam is de naam voor een zeer kenmerkende “schepenfamilie” van houten, zeilende vrachtschepen uit met name Drenthe en Overijssel. De Overijsselse praam is het laatste en grootste model uit de familie. Pramen werden veel gebruikt voor het vervoer van turf. Vaak staken ze de Zuiderzee over vanuit Zwartsluis.
“Het zeilende turfschip zou met meer recht dan de windmolen mogen gelden als het nationale symbool van Nederland “ (ref. Turfschipperij, beroep zonder glorie, drs. H. Roest).
p
English summary
Overijssel pram or prame, constructed in the Smildinger way, also called Drentse pram. Completely constructed of wood and with a flat bottom and leeboards, without mechanical propulsion. Built in 1878 at the Shipbuilding Yard Van Aller in Hasselt (Netherlands). Owner/skipper Abraham Hoogeveen (1835-1912). Pram is the name for a characteristic Dutch family of mostly wooden cargo vessels from the Drenthe and Overijssel provinces in the NE of the country. The Overijssel pram is the youngest and the largest type. Prams have been used a lot over the years for the shipment of peat up to the beginning of the 20th century. Often they crossed the then very exposed Zuyder Zee (presently known as IJsselmeer) in vast numbers, starting from the city of Zwartsluis in the east and sailing to Amsterdam and further. Other prams sailed on rivers and canals in the central and eastern part of the country. Some went coastal.
“The sailing peat vessel should have more right than the windmill to be recognised as the national symbol of the Netherlands” (ref. Inland Navigation of Peat, profession without glory, by drs. H. Roest).
p
Inleiding
De Scheepsmetingsdienst heeft De Vrouw Hendrikje opgemeten in 1904. Deze gegevens zijn gebruikt om een lijnenplan te stroken. Het onderwaterschip in lege conditie viel hier buiten. Daarom is gebruikt gemaakt een voorbeeldschip om de juiste vorm van het vlak te construeren. Om te kunnen controleren of de inhoud correct is, zijn verschillende carèneberekingen gemaakt en de uitkomst van de laatste carèneberekening klopte met de opgave van het draagvermogen door Abraham Hoogeveen in een brief aan de Scheepsmetingsdienst.
De hoofdafmetingen waren bekend uit het schepenregister. Uit de opmetingen kon ook de loop van het berghout worden afgeleid, zowel als de vorm van de stevens. Drie beladingscondities zijn geanalyseerd. De resultaten zijn vergeleken met wat op oude foto’s van pramen te zien is. De conclusies van de berekeningen blijken goed te kloppen met de gevonden praktijk. Voor het bepalen van het zeiloppervlak zijn twee vergelijkingsschepen gebruikt en weerstands- en voortstuwingsberekeningen zijn vervolgens gemaakt ter controle. Ook hier is na wat ”trial-and-error” een aannemelijke verdeling van het zeiloppervlak verkregen. Een constructieplan is gemaakt voor de gewichtsberekening en voor de binnenmaten.
De Vrouw Hendrikje (rechts)in Sprang-Capelle(1)1903
Al deze berekeningen en tekeningen zijn gemaakt om een zo realistisch mogelijk algemeen plan te kunnen tekenen. De berekeningen en tekeningen in dit verslag zijn gemaakt door Teun Hoogeveen, scheepsbouwkundige en achterkleinzoon van Abraham Hoogeveen en Hendrikje Vesterink.
Overwegingen bij de dekindeling van De Vrouw Hendrikje.
De Overijsselse praam komt voor in verschillende bouwwijzen. Van de Smildinger praam wordt gezegd dat zij beter vaart op kanalen. Een Hoogeveense praam is meer geschikt voor een oversteek van de Zuiderzee(2).
Er zijn blijkbaar Overijsselse pramen gebouwd, die meer geschikt waren voor de vaart op de Zuiderzee, terwijl andere grote pramen beter geschikt waren voor de vaart op rivieren en kanalen. De hoofdafmetingen verschillen niet veel, het verschil zit hem in de details. Het blijkt dat men over het algemeen zeilende vrachtschepen met een doorlopende luikenkap vindt op de Nederlandse rivieren en op de Rijn in Duitsland (ref. Sopers(3), Konijnenburg(4), Schifffahrts-Museum Nordhorn(5)). Hoewel andersom ook voorgekomen zal zijn. Omdat De Vrouw Hendrikje zeer waarschijnlijk niet in Amsterdam is geweest en wel op de rivieren in het oosten van Nederland, wordt er van uit gegaan dat zij een doorlopende luikenkap heeft gehad. Deze veronderstelling wordt enigszins ondersteund door het feit dan het derde schip van Abraham (hagenaar, rivierschip) ook een doorlopende luikenkap had. Hij had daar waarschijnlijk goede ervaringen mee. Het voordeel van een doorlopende luikenkap is makkelijker laden en lossen.
Ref.: Scheepsbouw vanaf zijn oorsprong. Fig. 35, Overijsselse praam
Een praam is een schip met weinig zeeg, zodat er veel water over de boeg komt in sterk golvend water als zij op haar merk ligt, vooral voor de wind(6). Dit water kan makkelijker zijn weg vinden naar het vooronder of in het ruim als er een groot luik op het voordek is. Daardoor, in combinatie met de druk op de zeilen, drukt de boeg naar beneden en verslechterd de conditie. Tijdens de opmeting van het schip in 1904 is er bijvoorbeeld lekwater gevonden op het vlak voor in het schip. Een tweede veronderstelling is dan ook dat pramen doorgaans niet geheel op hun merk werden afgeladen als ze de Zuiderzee moesten oversteken (zie stabiliteitsberekeningen op pagina’s 7 tot 11). Verschillende originele foto’s ondersteunen deze aanname(7). Bij maximale belading is de stabiliteitsomvang erg klein ondanks dat de metacenterhoogte heel behoorlijk is. Bij 51 t lading en een diepgang van 1.20 m ziet het er veel beter uit. Dit zou dus een veiliger beladingsconditie kunnen zijn voor een Overijsselse praam op de Zuiderzee.
p
Hoofdafmetingen
| Lengte over stevens )* | 20.510 m | Hoogte denneboom boven grootste diepgang )* | 0.300 m |
| Lengte over romp )* | 19.860 m | Hoogte denneboom boven dek in de zij ½L )* | 0.240 m |
| Breedte over berghouten )* | 4.440 m | Draagvermogen vlg. Scheepsmetingdienst )* | 94.091 t (berekend feb. 1904) |
| Breedte over romp )* | 4.360 m | ||
| Holte op ½L | 1.805 m | ||
| Vrijboord ½L | 0.060 m |
Er zijn geen ijkplaten aangebracht.
Registernummer Z188N, aangebracht op de achterste waterlijst.
)* volgens opgave Scheepsmetingsdienst
Impressie van de Drentse praam De Vrouw Hendrikje
Spantenraam, getekend volgens opmetingen Scheepsmetingsdienst 1904, aangevuld met gegevens afgeleid van een algemeen plan van een bijna gelijke Smildinger praam (“Nieuwe Zorg”) uit de bibliotheek van het Zuiderzeemuseum.
20 ordinaten, afstand 0.993 m.
A
Lijnenplan getekend door T. Hoogeveen, 2015. Alleen spantenraam opgenomen in deze studie.
Scheepsbouwkundige berekeningen
Carènetabel volgens computerberekening (verkort weergegeven). S.g. water = 1.000.
Diepgang uit basis (m) Depl. (t) Drukkingspunt (m) MKdwars (m)
0.500 30.50
0.550 34.02
0.600 37.62
0.700 44.99
0.800 52.56
0.900 60.32
1.000 68.30
1.100 76.53
1.200 84.83
1.300 93.04
1.400 101.17
1.500 109.30
1.600 117.46
1.700 125.61
1.750 129.68
p
Gewichten en zwaartepunten
t = 1.745 m depl. = 129.27 t
t = 0.545 m depl. = 33.67 t –
Draagvermogen 95.60 t (47.80 last)
Gewichten aan boord tijdens de meting
| Inventaris (mast, giek, gaffel, ankers, ketting, stagen, etc.) | 3000 kg | vlg. brief AH. |
| Water op het vlak voor, nagerekend | 160 kg | berekend TH |
| Zwaarden, roer | 1500 kg | schatting TH |
| Provisie | 300 kg | vlg. Meetbrief |
| 2 personen | 140 kg + | vlg. Meetbrief |
| Totaal | 5100 kg |
Waterverplaatsing stevens, totaal ongeveer 350 kg schatting TH
Constructiegewicht romp: 33.67 + 0.35 – 5.10 = 28.92 t (excl. zwaarden en roer).
Gecorrigeerd draagvermogen: 95.60 + 0.16 + 0.30 + 0.14 + 0.35 = 96.55 t (48.3 last)
p
Het draagvermogen is iets anders dan wat is berekend volgens de Scheepsmetingsdienst. Dit komt omdat de Scheepsmetingsdienst de trapeziumregel gebruikte en doordat de opmetingen in de voor-, en achtersteven niet goed gestrookt konden worden. De trapeziumregel geeft doorgaans een iets lagere uitkomst dan een meer nauwkeurigere berekeningswijze, zoals de Simpsonregel. Volgens Abraham Hoogeveen heeft zijn schip een draagvermogen van ongeveer 48 last(8). Opnieuw berekend: 48.30 last (afhankelijk van wat wordt meegeteld).
De indruk bestaat dat het achterschip van De vrouw Hendrikje wat geveegder was dan wat gebruikelijk was voor vergelijkbare pramen in aanmerking nemende het kleinere vloeroppervlak in het achter- onder. Vandaar dat het draagvermogen wat minder was dan van vergelijkbare pramen: 96 t in plaats van 100-118 t(9).
Er is 1 cm trim voorover gemeten. Eenheidstrimmoment = 0.98 Tm/cm. 160 kg water op het vlak voor resulteert in een trim voorover, zoals gemeten.
p
Gewicht en zwaartepunt is bepaald aan de hand van een gereconstrueerde constructietekening van De Vrouw Hendrikje.
| No. | Naam |
Afm. (lxbxd dm) |
Aantal |
Mat. |
vol. (dm3) |
s.g. |
Gew. (kg) |
gk (m) |
mom (kgm) |
|
|
1 |
vlakbeplanking |
32 x 162 x 0.75 |
1 |
vuren |
3888 |
0,55 |
2.138 |
0,04 |
85,5 |
|
|
2 |
vlakleggers |
30 x 1,5 x 1,8 |
32 |
eiken |
2592 |
0,80 |
2.074 |
0,14 |
290,3 |
|
|
3 |
oplangen |
17 x 1,5 x 1,8 |
64 |
eiken |
2937 |
0,80 |
2.350 |
1,00 |
2349,6 |
|
|
4 |
kimkrommers |
19 x 1,5 x 1,8 |
58 |
eiken |
2975 |
0,80 |
2.380 |
0,55 |
1309,0 |
|
|
5 |
knieën |
5 x 5 x 1,2 x 1,2 |
36 |
eiken |
518 |
0,80 |
414 |
1,60 |
663,0 |
|
|
6 |
buikdenning |
27 x 162 x 0.5 |
1 |
eiken |
2187 |
0,80 |
1.750 |
0,24 |
419,9 |
|
|
7 |
zaathout |
5 x 1,2 x 15,2 |
1 |
eiken |
91,2 |
0,80 |
73 |
0,28 |
20,4 |
|
|
8 |
kimwegering |
16,5 x 2 x 0,5 |
6 |
eiken |
99 |
0,80 |
79 |
0,50 |
39,6 |
|
|
9 |
balkwegering |
16,5 x 2,5 x 0,5 |
4 |
eiken |
83 |
0,80 |
66 |
1,55 |
102,9 |
|
|
10 |
luchten |
16,5 x 5 x 0,25 |
2 |
eiken |
21 |
0,80 |
17 |
1,05 |
17,6 |
|
|
11 |
piekschot |
1,9 x 38 x 0,25 |
1 |
eiken |
18 |
0,80 |
14 |
0,90 |
13,0 |
|
|
12 |
vooronderschot |
1,7 x 38 x 0,25 |
1 |
eiken |
16 |
0,80 |
13 |
0,80 |
10,2 |
|
|
13 |
achteronderschot |
1,5 x 38 x 0,25 |
1 |
eiken |
14 |
0,80 |
11 |
0,70 |
7,8 |
|
|
14 |
gangboord |
5,6 x 170 x 0.5 |
2 |
eiken |
950 |
0,80 |
760 |
1,90 |
1444,0 |
|
|
15 |
achterdek |
40 x 28 x 0,5 |
1 |
eiken |
840 |
0,80 |
672 |
1,95 |
1310,4 |
|
|
16 |
voordek |
31 x 28 x 0,5 |
1 |
eiken |
640 |
0,80 |
512 |
2,00 |
1024,0 |
|
|
17 |
dekbalken voor |
41 x 24 x 0,4 |
5 |
eiken |
1968 |
0,80 |
1.574 |
2,00 |
3148,8 |
|
|
18 |
dekbalken achter |
41 x 24 x 0,4 |
8 |
eiken |
3148 |
0,80 |
2.518 |
1,90 |
4785,0 |
|
|
19 |
mastdoft |
41 x 1,2 x 5 |
2 |
eiken |
550 |
0,80 |
440 |
1,70 |
748,0 |
|
|
20 |
mastkoker |
28 x3 ,5 x 2 |
2 |
eiken |
450 |
0,80 |
360 |
1,35 |
486,0 |
|
|
21 |
denneboom |
126 x 4 x 0,5 |
2 |
eiken |
504 |
0,80 |
403 |
2,00 |
806,4 |
|
|
22 |
schild achter |
32 x 3,2 x 0.5 |
1 |
eiken |
51 |
0,80 |
41 |
2,05 |
83,6 |
|
|
23 |
schild voor |
32 x 3,2 x 0.5 |
1 |
eiken |
51 |
0,80 |
41 |
2,10 |
85,7 |
|
|
24 |
ruimbalk |
42 x1,5 x 1,8 |
3 |
eiken |
340 |
0,80 |
272 |
1,90 |
516,8 |
|
|
25 |
scheerbalk |
126 x 1,5 x 1,5 |
1 |
eiken |
284 |
0,80 |
227 |
2,10 |
477,1 |
|
|
26 |
voorpiek leggers |
20 x 1,5 x 1,8 |
7 |
eiken |
378 |
0,80 |
302 |
1,70 |
514,1 |
|
|
27 |
achterpiek leggers |
20 x 1,5 x 1,8 |
7 |
eiken |
378 |
0,80 |
302 |
1,70 |
514,1 |
|
|
28 |
voorpiekkrommers |
10 x 1,5 x 1,8 |
6 |
eiken |
27 |
0,80 |
22 |
1,70 |
36,7 |
|
|
29 |
achterpiekkrommers |
10 x 1,5 x 1,8 |
4 |
eiken |
27 |
0,80 |
22 |
1,50 |
32,4 |
|
|
30 |
binnensteven |
16 x 1,8 x 3 |
1 |
eiken |
86 |
0,80 |
69 |
0,40 |
27,5 |
|
|
31 |
huidgangen |
220 x 12 x 0.5 |
2 |
eiken |
2640 |
0,80 |
2.112 |
0,70 |
1478,4 |
|
|
32 |
boeisel |
10 x 12 x 0,5 |
2 |
eiken |
120 |
0,80 |
96 |
1,80 |
172,8 |
|
|
33 |
verschansing voor |
80 x 6 x 0,5 |
1 |
eiken |
300 |
0,80 |
240 |
2,40 |
576,0 |
|
|
34 |
verschansing achter |
80 x 6 x 0,5 |
1 |
eiken |
300 |
0,80 |
240 |
2,40 |
576,0 |
|
|
35 |
berghout |
2,5 x 0,8 x 220 |
2 |
eiken |
880 |
0,80 |
704 |
1,30 |
915,2 |
|
| voorsteven |
32 x 5,5 x 2,5 |
1 |
eiken |
440 |
0,80 |
352 |
1,30 |
457,6 |
||
| kielplank voor |
22 x 1,8 x0,5 |
1 |
eiken |
19 |
0,80 |
20 |
-0,04 |
-0,8 |
||
| achtersteven |
28 x 5 x 1,8 |
1 |
eiken |
252 |
0,80 |
202 |
1,20 |
241,9 |
||
| kielplank achter |
40 x 1,8 x 0,5 |
1 |
eiken |
36 |
0,80 |
35 |
-0,04 |
-1,4 |
||
| roer |
1 |
eiken |
850 |
0,80 |
||||||
| braadspil |
22 x 5 x 5 |
1 |
eiken |
500 |
0,80 |
600 |
2,50 |
1500,0 |
||
| bolders |
8 |
eiken |
224 |
0,80 |
200 |
2,70 |
540,0 |
|||
| voorluik |
1 |
eiken |
30 |
0,80 |
24 |
2,20 |
52,8 |
|||
| achterluik |
1 |
eiken |
30 |
0,80 |
24 |
2,20 |
52,8 |
|||
| scheilicht |
1 |
eiken |
50 |
0,80 |
40 |
2,10 |
84,0 |
|||
| broekschoorsteen |
1 |
eiken |
20 |
0,80 |
20 |
2,60 |
52,0 |
|||
| stoeltjes |
1 |
eiken |
30 |
0,80 |
30 |
2,20 |
66,0 |
|||
| betimmering vooronder |
1 |
eiken |
0,80 |
550 |
0,80 |
440,0 |
||||
| betimmering achteronder |
1 |
eiken |
0,80 |
800 |
1,00 |
800,0 |
||||
| zwaarden |
17 x 50 x 0,5 |
2 |
eiken |
0,80 |
||||||
| ijzerwerk |
500 |
1,50 |
750,0 |
|||||||
| inventaris vgl lijst | ||||||||||
| luikenkap |
125 x 16 x 0,25 |
2 |
eiken |
1000 |
0,80 |
800 |
2,20 |
1760,0 |
||
| ruimbinten |
41 x 1,8 x1,8 |
3 |
eiken |
399 |
0,80 |
319 |
1,80 |
574,6 |
||
| middenbalk |
125 x 1,8 x 1,8 |
1 |
eiken |
405 |
0,80 |
324 |
2,30 |
745,2 |
||
| onvoorzien 2.4 % |
771 |
0,90 |
693,9 |
|||||||
| Som |
G = |
28.920 |
kg |
33.897 |
kgm | |||||
|
KG = |
1,17 |
m | ||||||||
Stabiliteit
De stabiliteit wordt vergeleken met de criteria van de International Maritime Organisation (IMO), zoals ze nu gelden voor schepen in het algemeen. Het minimum vrijboord werd vastgesteld door de Scheepsmetingsdient in 1904.
Aanvangsstabiliteit (MG) in lege conditie. Diepgang 0.55 m
| Gewicht (kg) | zw.pt. (m) | |
| Romp | 28.920 | 1.17 |
| Inventaris (mast, giek, gaffel, ankers, ketting, stagen, etc.) | 3.000 | 2.00 |
| Water op de vlak voor | 160 | 0.10 |
| Zwaarden, roer | 1.500 | 0.50 |
| Provisie | 300 | 1.20 |
| 33.880 | 1.21 |
MG = 2.95 – 1.21 = 1.74 m (>0.15 m IMO)
Aanvangsstabiliteit (MG) met 51 t lichte lading (53%). Diepgang 1.20 m. Zw.pt lading 1.51 m BL.
Lading
MG = 2.20 – 1.39 = 0.81 m (>0.15 m IMO)
Aanvangsstabiliteit (MG) met 96 t zware lading (100%). Diepgang 1.75 m. Zw.pt lading 1.10 m BL.
Lading
MG = 1.86 – 1.13 = 0.73 m (>0.15 m IMO)
Ter vergelijk: de aanvangsstabiliteit (MG) van een handelszeilschip (klipper) uit de 19e eeuw was ongeveer 0.70 m (10).
p
Lege conditie (1), depl. = 33.67 t.
Φ (graden) NKsinϕ (m) GKsinϕ (m) (NK-GK)sinϕ (m)
Stabiliteitskromme
NB: bij slagzij 70° kan het ruim vollopen
Stabiliteitsomvang beoordeeld volgens criteria volgens IMO regels(11), aannemende dat het ruim niet volloopt.
tot 30°: 0.23 mrad (IMO >0.055 mrad OK)
tot 40°: 0.32 mrad (IMO >0.090 mrad OK)
30°-40°: 0.90 mrad (IMO>0.030 mrad OK)
arm bij 30°: 0.67 m (IMO>0.15 m OK)
max. arm bij ϕ = 35° (IMO>25° OK)
p
Conditie (2): 51 t lading, depl. = 84.83 t.
Φ (graden) NKsinϕ (m) GKsinϕ (m) (NK-GK)sinϕ (m)
Stabiliteitskromme
NB: bij slagzij 25° kan het ruim vollopen
Stabiliteitsomvang beoordeeld volgens criteria volgens IMO regels, aannemende dat het ruim niet volloopt.
tot 30°: 0.08 mrad (IMO >0.055 mrad OK)
tot 40°: 0.12 mrad (IMO >0.090 mrad OK)
30°-40°: 0.04 mrad (IMO>0.030 mrad OK)
arm bij 30°: 0.25 m (IMO>0.15 m OK)
Indien het ruim wel vol zou kunnen lopen:
Tot 25°: 0.06 mrad (IMO>0.055 mrad OK)
max. arm bij ϕ = 25° (IMO>25° OK)
p
Conditie (3): 96 t lading, depl. = 129,68 t.
Φ (graden) NKsinϕ (m) GKsinϕ (m) (NK-GK)sinϕ (m)
Stabiliteitskromme
NB: bij slagzij 10° kan het ruim vollopen
Stabiliteitsomvang beoordeeld volgens criteria volgens IMO regels, aannemende dat het ruim niet volloopt.
tot 30°: 0.03 mrad (IMO
tot 40°: 0.04 mrad (IMO
30°-40°: 0.01 mrad (IMO
arm bij 30°: 0.05 m (IMO 25° NIET OK)
Conclusie: condities 1 en 2 zijn veilig, conditie 3 is onveilig volgens huidige criteria.
p
Zeiloppervlak
Voor de bepaling van het zeiloppervlak worden 3 zeilen beschouwd. De rekenmethode van Juan Baader (Zeilsport, Zeiltechniek, Zeiljachten) is gebruikt. De zeiloppervlakken van voorbeeldschip 2 zijn afgeschaald.
| De vrouw Hendrikje | Voorbeeldschip 1 | Voorbeeldschip 2 | |
| (ref. Sopers) | (ref. Schutten) | ||
| Grootzeil (m2) | 90 | 91.2 | 98 |
| Fok (m2) | 25 | 25.9 | 28 |
| Kluiver (m2) | 14 | 11.6 | 20 (!) |
| Som (m2) | 129 | 128.7 | 146 |
| Loa x B (m) | 20.51 x 4.44 | 21.10 x 4.55 | 21.50 x 4.50 |
| Coëff.1 = Som/(Loa x B) | 1.417 | 1.341 | 1.509 |
Ter vergelijk: zeilend schoolschip “Gorg Fock” coëff. 1 = 2.34(12).
Hieruit kan worden geconcludeerd dat een Overijsselse praam ondertuigd is.
De Vrouw Hendrikje: Coëff.2 = √(129.0) / √3(129.62) = 2.087
Voorbeeldschip 1: Coëff.2 = √(128.7) / √3(136.72*) = 2.202
Voorbeeldschip 2: Coëff.2 = √(150.0) / √3(137.78*) = 2.339
*) omgerekend van De Vrouw Hendrikje op basis van L x B.
p
Weerstand en voortstuwing bij ruime koersen.
Volgens Juan Baader (Zeilsport, Zeiltechniek, Zeiljachten), “ongunstige tuigage”.
Voortstuwingscoëfficient (13)
Voor een schijnbare windsnelheid van 5 m/s:
Aan-de-wind 45° Fw = 0.5 x 0.063 x 52 x 129 = 101.6 kg
Ruimschoots 105° Fw = 1.2 x 0.063 x 52 x 129 = 243.8 kg
Voor-de-wind 180° Fw = 1.1 x 0.063 x 52 x 115 = 199.2 kg (zonder kluiver)
Rompweerstand bij t = 1.20 m (berekend volgens methode Bureau Veritas)
V = 0.5 m/s 1.8 km/u 20
V = 1.0 m/s 3.6 km/u 70
V = 1.5 m/s 5.4 km/u 140
V = 2.0 m/s 7.2 km/u 230
Er is geen rekening gehouden met luchtweerstand van het schip, omdat er niet hoog aan de wind wordt gezeild en de luchtsnelheden betrekkelijk laag zijn.
Weerstandskromme
Snelheid op verschillende koersen bij een schijnbare wind 5 m/s. Werkelijke wind Vw is bepaald met een vectordiagram.
Vectordiagrammen
Hoog aan-de-wind niet berekend, geen scherp jacht
Aan-de-wind V = 1.21 m/s = 4.4 km/u (Vw ≈ 4.2 m/s – BF 3 – 56°)
Ruimschoots V = 1.81 m/s = 6.5 km/u (Vw ≈ 5.9 m/s – BF 4 – 123°)
Voor-de-wind V = 1.61 m/s = 5.8 km/u (Vw ≈ 6.6 m/s – BF 4 – 180°)
Voor een schijnbare windsnelheid van 6 m/s:
Aan-de-wind Fw = 0.5 x 0.063 x 62 x 129 = 146.3 kg
Ruimschoots Fw = 1.2 x 0.063 x 62 x 129 = 351.1 kg
Voor-de-wind Fw = 1.1 x 0.063 x 62 x 115 = 286.9 kg (zonder kluiver)
Snelheid op verschillende koersen bij een schijnbare wind 6 m/s. Werkelijke wind Vw is bepaald met een vectordiagram. Diepgang 1.20 m.
Hoog aan-de-wind niet berekend, geen scherp jacht
Aan-de-wind V = 1.38 m/s = 5.0 km/u(14) (Vw ≈ 5.2 m/s – BF 3 – 55°)
Ruimschoots V = 2.24 m/s = 8.1 km/u (Vw ≈ 7.1 m/s – BF 4 – 124°)
Voor-de-wind V = 1.96 m/s = 7.1 km/u (Vw ≈ 8.0 m/s – BF 5 – 180°)
De maximaal haalbare snelheid in de praktijk bedraagt ongeveer 3(15) x √ 19.86 = 13.4 km/u(16). Matige helling, matige golfvorming. Windsnelheid ongeveer 6 x √2 = 8.5 m/s (BF 5). Rompsnelheid 3.5(17) x √ 19.86 = 15.6 km/u. Toenemende helling, sterke golfvorming (niet realistisch voor een Overijsselse praam).
p
Bronnen
Brief van A. Hoogeveen aan de Scheepsmetingsdienst, 1 februari 1904
Zeilsport, Zeiltechniek, Zeiljachten. Juan Baader.
Glorie van de oude binnenvaart, Rob Martens/Lieuwe Westra
Maritiem Museum “Prins Hendrik”, Rotterdam
Museum der Deutschen Binnenschiffahrt, Duisburg, Duitsland
Zuiderzeemuseum, Enkhuizen,
Scheepsbouw vanaf zijn oorsprong, E. van Konijnenburg. Deel 3.
Schepen die Verdwijnen, P.J.V.M. Sopers
Verdwenen Schepen, G.J.Schutten
Turfschipperij, beroep zonder glorie, Hans Roest
Resolution A.749 (18). Code on intact stability for all types of ships covered by IMO instruments. (Sjöfahrtsverket)
Schifffahrts-Museum Nordhorn, Nordhorn, Duitsland
p
1 november 2016.
T. Hoogeveen
Copyright: T. Hoogeveen
e-mail: marine-consultant@kpnmail.nl
Appendix 1 – Algemeen plan De Vrouw Hendrikje (reconstructie 2016)
Appendix 2 – Brief van A. Hoogeveen aan de Scheepsmetingsdienst, 1 februari 1904
Appendix 3 – Accommodatie (reconstructie 2016)
Achteronder
Achteronder
Appendix 3 – Constructie van de romp (reconstructie 2016)
